Interview Luc Foekema

  2010

Hij stamt ook uit de tijd van Jan de Vries, Aalt Toersen, Cees van Dongen enz. In die dagen was de bromfiets razend populair in Nederland en bijna ieder mens heeft nu eenmaal de natuur in zich om zich met anderen te willen meten en beter (sneller) te willen zijn. Op primitieve wijze begon menig jonge jongen met het sneller maken van het toen nog eenvoudige tweetakt blokje. Echt veel kennis op tweetakt gebied was er nog niet maar een ieder deed zo zijn ervaringen op en langzaam maar zeker werden de bromfietsjes sneller en zo ontstonden dan ook de eerste wedstrijdjes om de kerktoren van het dorp wat later uitgroeide naar echt georganiseerde races onder de vlag van de KNMV. Één van die jongens van het eerste uur was Luc Foekema. Ook hij was een echte techneut en verdiepte zich in de geheimen die zich nu eenmaal afspelen in het carter, cylinder en uitlaat van de tweetakt. Dat hem dat met zeer bescheiden middelen toch goed afging bleek wel in 1968 toen hij tijdens de Dutch TT met zijn zelf geprepareerde Kreidler moeiteloos met de Wereldtop mee wist te draaien. Hieronder treft u een aantal vragen die Luc zeer uitgebreid heeft beantwoord.

1. Luc, als ik jou naam hoor of als ik jou zie dan moet ik een beetje aan Jan Thiel denken, ook jou leven lijkt voor een groot deel uit de lichte tweetakt te bestaan, klopt dat ?
Met zo'n vergelijking zou ik heel goed kunnen leven, maar daarmee zou ik Jan Thiel te kort doen. Ik ben ook niet mijn hele leven met 2T actief geweest. Na mijn motorsportperiode in 1972 heb ik ook andere hobby's vrij fanatiek gedaan, zoals fotografie en film aan de vrije academie in Den Haag, windsurfen in de branding 3e NL kampioenschap voor veteranen, wielrennen, hardlopen en kwart triatlons. De reünie in Woerden in 1993 op initiatief van Aalt Toersen bracht na 21 jaar de 2T weer in beeld. Met de opening van het museum in 1999 en het daarbij in ere herstellen van de in 1967 gebouwde "Eerste Nederlandse sprintmonstertje" begon de ontwikkeling van 2T weer opnieuw op gang te komen, maar ik had ondertussen wel een flinke achterstand in te halen. Na wat sprintoefeningen heb ik mij aangemeld bij de Cees Schuurmans, voorzitter van Explosion, en die was gelijk enthousiast voor mijn deelname. Maar toen ik in 2005 klaar was om een nieuw record te rijden was ik er ook wel achter dat de belangstelling voor wereldrecords niet meer was zoals in de jaren 60. Bovendien is het nu wel heel erg duur geworden om het te doen.
2. Wat boeit jou zo in de tweetakt ?
De 2T is in principe een simpele en zeer betaalbare motor, waar je met eenvoudige middelen zelf veel aan kan doen om hem sneller te maken. Maar na het lezen van "opvoeren van kleine tweetakt motoren" van Ulrich Pohl en je vervolgens dacht er wat meer van te begrijpen, kwam je er steeds meer achter, dat het proces toch wel zeer gecompliceerd was en het is vooral dat laatste waarom het blijft boeien. In de jaren 60 moest de snelle 2T a.h.w. nog geheel uitgevonden worden en daar zijn best heel wat jaren in gaan zitten. Maar alhoewel veel minder dan in de begin jaren is de ontwikkeling nog steeds niet geheel ten einde. Velen zijn tegenwoordig wel op de hoogte hoe de bijna perfecte 2T eruit moet zien, er blijken echter steeds weer nieuwe factoren te zijn die de 2T nog verder kunnen perfectioneren. Vooral de elektronica en ook nieuwe materialen spelen hierbij een hoofdrol.

3. Was dat ook de reden dat je ging racen, of werd je juist door het racen enthousiast voor de tweetakt ?
Het motorracen begon met het enthousiasme van mijn vader Hendrik voor de motorsport in de jaren 50. Ik weet nog exact welke motoren zijn belangstelling in die tijd hadden. Ik stond in die tijd als kleine jongen te kwijlen voor de etalages met Nortons en Ducaties en las de TT verslagen keer op keer weer opnieuw. Maar begon pas op mijn 16e met een Sparta brommer met ILO motor. En het duurde ook niet lang voor het eerste sleutelwerk en de eerste opvoer activiteiten begonnen. Het feit dat ik echt met racen begonnen ben ligt voor een belangrijk deel ook aan Willem Groenewold (nu Suzuki dealer in Delft), die op een Berini met fluister demper ongelooflijk hard ging op het oude stukje rijksweg A13 naast het voormalige vliegveld Iepenburg en waarmee hij in 1962 ook aan wedstrijden mee ging doen. Alhoewel het in het begin nog nauwelijks wat voorstelde kun je stellen dat het racen het sleutelen aan een 2T op een hoger plan gebracht heeft.

4. In welk jaar ben je begonnen met racen en bij welke bond was dat ?
Ik begon in 1964 bij de KNMV, de enige bond in die jaren. Het was met een 2 versnellings Victoria blokje in een HMW enkel buisframe. De topsnelheid was in het begin ca 95 km/h, later in het jaar 110 km/h door het monteren van een Morini cilinder. Er waren overigens toen nog maar 4 wedstrijden in het jaar, Rockanje-Tubbergen-Etten en Zandvoort en met 2 trainingsdagen en een sterrendag op.Zandvoort was het programma compleet. Ondanks die simpele machine stond ik vaak ongeveer midden in het startveld, iets wat ik totaal niet verwacht had. In hetzelfde jaar ging in met een vriend naar Duitsland om daar 2 Kreidler blokken met 3 versnellingen te kopen. Deze werden na aanpassing van het frame ingebouwd en reden we onze eerste KNMV sterrendag op Zandvoort mee.

5. Reed je alleen in de 50cc klasse ?
Ja ik reed alleen in de 50cc. In 1967 kreeg ik van Viskaal een Honda 125cc productieracer aangeboden om in Hengelo mee te gaan rijden, maar dat zag ik toen niet zo zitten. Achteraf had ik er toch spijt van dat ik het niet gedaan had.

6. Wat zijn je best behaalde prestaties ?
In 1966 het 3e jaar dus, reed ik voor het eerst met een zelf ontworpen frame en daarmee begonnen de eerste successen. In Rockanje reed ik voor het eerst een aantal ronden op kop en in Etten werd ik in de regen 2e achter Herman Meijer. Dat bleek achteraf de aanleiding voor een verzoek van van Veen om in 1967 voor hen op een productieracer te gaan rijden en ik vervolgens ook nationaal kampioen werd. In dat jaar begon mijn broer Ricus ook met racen en hij wist in zijn eerste jaar op zijn zelf getunede Kreidler al direct 2 wedstrijden te winnen. In 1968 reed ik weer privé, maar had wel het van Veen blok zonder cilinder uit 1967 van van Veen gekocht voor 600 euro. In dat jaar werd ik 3e in het kampioenschap achter Aalt Toersen en Jan de Vries, die in dat jaar voor de laatste keer meededen voor het NL kampioensschap. Jamathi deed dat niet, zij concentreerde zich in 1968 al op de WK titel.

7. In 1968 had je tijdens de Asser TT de hoogst gemeten topsnelheid, hoe heb je dat voor elkaar gekregen ?
Het had misschien gekund want de snelheid zat er toen met ca 165 km/h goed in en met Paul Lodewijks, H.G. Anscheidt, Aalt Toersen en Jan de Vries waren we aanzienlijk sneller dan het hele veld erachter. Maar ik denk niet dat ik in die halve ronde de hoogste snelheid gereden heb, die eer zal toch wel aan H.G Anscheidt op de Suzuki twin of misschien aan Paul Lodewijks op de Jamathi toekomen. In 2009 zag ik na 41 jaar voor het eerst de filmpjes terug. Het internet brengt gelukkig veel historie weer 'n beetje tot leven. Bij de start kwam ik van de 3e rij naar een gedeelde 2e plaats en kon genoemde rijders gemakkelijk bijbenen.
Tijdens de training ging er van alles mis op mijn nieuwe fiets waarop ik voor de eerste keer reed. Bij de laatste training stortte het vermogen in één ronde totaal in dus echt snelle ronden had ik geheel niet getraind. De zuiger was versleten en ik klopte bij vanVeen aan voor een andere zuiger, want zelf had ik die niet meer. Toen ik met mijn cilinder kwam, ging deze eerst door de hele tent heen voordat Jan Smit er een zuiger in ging passen. Het werd een 12v racezuiger met 2 L-veren, waarvan de onderste weggelaten werd. Ik heb de zuiger nog steeds op een ereplek staan. Men was overigens niet onder de indruk van mijn cilinder en dat was niet zonder reden. Het was niet de cilinder waarmee ik reed, maar had wel dezelfde maat voor de zuiger. De cilinder waarmee ik reed had 2 spoelkanalen achterin en dat was in 1968 nog niet gebruikelijk. Overigens was de belangrijkste oorzaak van de hoge snelheid niet alleen de cilinder maar waarschijnlijk nog meer de uitlaat. Ook nu nog is deze uitlaat bijna perfect en moeilijk te verbeteren. In 1968 werd hij echter niet berekend maar op intuïtie i.c.m. een timmermansoog gemaakt en was daarmee dus min of meer een gelukstreffer.

8. Deed je naast de TT ook mee aan andere GP's
Nee daar is het helaas nooit van gekomen, dan had ik in Assen moeten uitrijden, maar zowel voor mijn broer als voor mij is dat niet een keer gelukt. Het had allemaal in 1968 moeten gebeuren zoals bij de vorige vraag beschreven staat. Ik reed daar dus direct in de kopgroep, maar omdat ik zo verrast was over de snelheid en het feit dat ik de heren gemakkelijk kon bijhouden, verloor ik even mijn concentratie en als 5e in het rijtje zag ik niet de bocht aankomen waardoor ik te laat reageerde en net naast de baan kwam. Nog niets loos dacht ik nog, maar het had de dagen ervoor nog al wat geregend en ik kwam in een modderpoel terecht waardoor ik over de kop ging. Dat was dus mijn TT 1968, die zo mooi had kunnen worden. Toen ik opstond zag ik pas de 6e man aankomen Jos Schurgers op de 5v van Veen Kreidler, hij werd daar toen 5e mee. De rest van het jaar bleef mijn machine snel en ook heel en had daarmee dus ook op GP niveau aardig mee kunnen komen.

9. Iedereen sleutelde in die tijd zelf aan zijn machine, wisselde je ook gegevens uit met andere rijders over het sneller maken ?
Met goede vrienden deden we dat wel, maar ook al weet je hoe je het moet doen, dan nog hangt het af van de uitvoering en hoe nauwkeurig je werkt of je er ook echt snel mee bent. Ik heb al erg vaak meegemaakt dat dit laatste niet het geval is. Natuurlijk blijft goede informatie en kennis belangrijk, maar met een goede zo niet een perfecte uitvoering win je de wedstrijd.
10. Je had in die tijd geen (grote) sponsors, werd je soms niet moedeloos om tegen het in die tijd machtige van Veen team te moeten strijden ?
Ja natuurlijk was die strijd ongelijk, maar dat maakt de uitdaging des te groter. In 1968 was mijn 5 bak sneller dan de 5 bak van van Veen Kreidler waarop mijn broer in dat jaar voor hen reed. Want zoals ik al schreef werd in dat jaar Jos Schurgers op die machine 5e in Assen, op ruime achterstand van Jan de Vries. Later in 1968 maakte van Veen wel hele snelle 5v blokken waarmee ook de sprintrecords zijn gevestigd. Bovendien was dit ook nodig om in 1969 in het WK een rol van betekenis te kunnen spelen.

11. Je hebt nu nog steeds veel bewondering voor Jan Thiel, had je toen in die tijd veel contact met hem ?
Niet zoveel, ik vond het al een eer dat hij in 1966 in Rockanje uitgebreid naar mijn eerste eigenbouw frame kwam kijken. In die tijd waren zij ook al een klasse apart. Wat zij in die tijd maakte was voor ons al onbereikbaar. Jan Thiel was toen ook al meer een denker dan een prater. Iedereen inclusief van Veen was nieuwsgierig naar hoe zij die machines zo snel kregen.

12. Hoe ver ging je in het sneller maken van de racers, wat voor een trucks bedacht je allemaal ?
In de beginjaren 64-67 reden we met zuigergestuurde blokken en daarmee was na vele cilinders en veel verkeerde uitlaten die soms zelfs van polyester gemaakt werden, het maximale met ca 130 km/h wel zo'n beetje het einde. Het begon pas echt toen in 1967 het roterende blok zijn intrede deed. Mijn broer Ricus had een draaibank en was daarmee eerder dan ik in staat om een blok te voorzien van een roterende inlaat. Daarom kocht ik het 1967 blok van van Veen. We hebben in die jaren toch wel het nodige gedaan om ze nog sneller te maken. De poorten in de cilinder werd maximaal vergroot en van een 4e spoelkanaal voorzien. Iets dat mijn broer niet gedaan had en zijn machine in 1969 op het 3 km lange rechte eind, ons record hoogste snelheid noteerde van 177 km/h. Er werden ook veel uitlaten gemaakt, maar die van 1968 bleef de snelste. Mijn broer kwam er achter dat de speling op het big-end voor racewerk groter moest zijn dan standaard. Het leek maar een kleine aanpassing, maar 500 rpm winst en dat ook nog eens in de breedte van powerband betekende toch veel. Alles bij elkaar ging het veel meer om de goede balans en de precisie waarmee je de motor prepareerde. De goede timingen en uitlaat hadden we inmiddels wel zo'n beetje. Het enige niet echt doorontwikkelde was de cilinderkop en de elektronica. De cilinderkop bleef het jockey pet model van Kreidler en mijn ontsteking was nog steeds met punten en een accu gevoede bobine. De punten waren wel van een dubbele veer voorzien om de ca 15.000 rpm bij te kunnen houden.

13. Door geldgebrek ben je gestopt met de racerij maar volgens mij heb je het nooit los kunnen laten ?
1969 was het eerste jaar dat ik niets meer aan ontwikkeling deed, mijn studie was in voorgaande jaren blijven liggen en voor mijn werk moest ik dat nu voorrang geven. Ook waren de middelen onvoldoende om er op een hoger niveau mee door te gaan. De laatste 3 jaar reed ik dus ongewijzigd door en dan raak je snel achterop. Ik had eigenlijk niets liever gewild dan doorgaan, maar dat zat er gewoon niet meer in. Ik wilde na 1972 daarom ook zover mogelijk van de motorsport vandaan blijven om het te vergeten en concentreerde mij op andere zaken en een andere hobby.

14. Je experimenteert nu nog steeds met tweetakten en je schijnt goed te zijn in het berekenen van een expansieuitlaat via de PC. hoe is dit tot stand gekomen ?
Ik had in 1972 toen ik stopte met racen ooit gezegd dat ik het sprinten nog eens opnieuw zou gaan oppakken en ondanks dat ik het eigenlijk alweer vergeten was, kwam dat moment in 2000 toch weer bovendrijven, toen mijn 1967 sprinter gerenoveerd in het museum stond. Toen is de ontwikkeling van 2T eigelijk weer opnieuw begonnen. Berekeningen maakte ik vroeger nauwelijks, maar met de computer zijn de mogelijkheden hiervoor natuurlijk aanzienlijk verbeterd. Met het lezen van alles wat ik maar kon vinden kwam ik weer mee opgang en dat gaat dan niet meer uit je hoofd. Mijn zoon zat toen op de TU in Delft en heeft voor mij met dat rekenwerk ook het nodige gedaan en dat m.b.v. programma's waarvan ik het bestaan niet wist. De eerste berekeningen waren nog vrij primitief vergeleken met nu. Maar juist in die beginperiode zijn er heel veel berekeningen gemaakt met reacties van de gebruikers. Daarnaast had ik de beschikking over zeer veel in de GP bewezen modellen als referentie. Uiteraard heb ik met Jan Thiel nog wel eens contact en hij heeft natuurlijk met zijn ongelooflijke ervaring ook altijd weer goede tips. Door het combineren van al deze gegevens kom je uiteindelijk tot een zeer behoorlijk en vooral voorspelbaar resultaat. De berekeningen voor de uitlaten en koppen hebben inmiddels wel zo'n beetje het eindstadium bereikt als het gaat om de snelste machine. De uitdaging blijft echter om zo optimaal mogelijk het gevraagde karakter te benaderen en hierbij gaat het om zeer kleine verschillen. Inmiddels is de ontwikkeling op elektronisch gebied ook in volle gang. Het is de specialiteit van mijn zoon Raimond, wat begonnen is met een verbeterde kopie van een Daleman ontsteking. Het is een nieuw gebied waarvan het einde nog lang niet bereikt lijkt te zijn.
15. Hoe ver ben je met het nieuwe spoelsysteem ?
Door tal van andere prioriteiten is het FST spoelsysteem na de laatste uitvoering in januari 2009 stil blijven liggen. De ideeën over het systeem echter niet, zodat een vervolg met verschillende uitvoeringen er zeker gaat komen.

16. Gaat dit systeem toekomst bieden of gaat de tweetakt ten ziele i.v.m. het milieu ?
Oh een moeilijke vraag, waarvan ik het uiteindelijke antwoord nog niet weet. De huidige tendens lijkt de kant van de 4T op te gaan. Er zijn echter ontwikkelingen waarbij de 2T een stuk milieuvriendelijker zal worden maar of dit gezien de extra kosten haalbaar zal zijn en of het FST hierbij een rol gaat spelen, blijft ook voor mij voorlopig nog een vraag.

17. Hoe lang gaat Luc nog door met zijn tweetakt experimenten ?
Zoals het er nu naar uitziet gaat het nooit meer over. Misschien als ik niet meer op de motor kan zitten, maar waarschijnlijk zelf daarna ook nog wel. Ik heb een goed voorbeeld aan Cees van Dongen, die nog steeds op z'n racer zit en hoe!

18. En kunnen we Luc nog eens bij een classic evenement treffen ?
Jazeker probeer ik dat als het kan, er zijn tegenwoordig genoeg gelegenheden en allemaal rijden gaat gewoon niet meer. Het liefste doe ik mee aan de 50cc EK cup, als deze niet te ver weg gereden worden. En als er een evenement in Assen komt zou ik dat ook zeker niet willen missen. Het mooiste evenement blijft voor mij de Classic Centennial in 1998 van Ferry Brouwer. Maar ook in Francorchamps zou ik wel eens mee willen doen. Het sprinten blijft ook nog steeds trekken dus ook daar zal ik zo lang mogelijk actief blijven. Elk jaar eind augustus bij de brommersprint in Genemuiden en als het kan ook bij de SBO waar voor het merendeel zeer snelle scooter enthousiasten actief zijn.

19. Waar en met welke rijders zou Luc nog graag eens een classicrace rijden ?

Eigenlijk doen we dat nu al in de 50cc classic EK, met Aalt Toersen, Jan de Vries, Henk van Kessel en Cees van Dongen, maar een herhaling van de 1998 Centennial staat bovenaan het lijstje met een rijders als H.G. Anscheidt en Ralf Brians.

20. Tot slot, wat was het mooiste moment uit je racecarrière ?

Dat zijn 2 momenten waarvan er één heel tegenstrijdig is. De wedstrijd in Uden waarbij ik met een val en met een heel spannend verloop van de wedstrijd toch kampioen werd en mijn broer Ricus de wedstrijd won. En als 2e moment toch die halve ronde in Assen van 1968 waarbij ik in de kopgroep zat met H.G. Anscheidt, Paul Lodewijks, Aalt Toersen en Jan de Vries en door eigen schuld het niet heb kunnen afmaken.

Luc, hartelijk dank voor dit interview!

Met vriendelijke groet,

Ben Looijen

Bazzer.nl