Interview Jan Thiel

Maart 2009

De oudgedienden onder ons kennen hem nog allemaal. Zijn naam wordt over de hele wereld met het grootste respect uitgesproken. Ooit in een ver verleden maar in onze gedachten nog zo dichtbij, vormde hij met Martin Mijwaart en Paul Lodewijkx het oh zo beroemde Jamathi trio. Jan zorgde voor de PK's, Martin voor een goed sturend rijwielgedeelte en Paul hanteerde met veel bekwaamheid de gashandle.Hoe goed dit trio was bleek op de laatste zaterdag van juni in 1968, tijdens de Dutch TT in Assen waar zij in een rechtstreeks duel Hans George Anscheidt op de fabrieks Suzuki versloegen. Paul en Martin zijn helaas niet meer onder ons, maar Jan Thiel, de man die eeuwig op sandalen loopt, is er nog steeds en heeft na het Jamathi tijdperk voor diverse grote fabrieken gewerkt en er hebben heel wat grote namen zoals Angel Nieto en zelfs Valentino Rossi menig GP overwinning en zelfs wereldtitels behaald op door Jan Thiel geconstrueerde racers! Naast Jaap Timmer, die Mister TT wordt genoemd zou ik Jan Thiel ook graag dit predicaat willen toekennen, namelijk Jan Thiel, Mister Twee Takt! Jan is nu met pensioen en om alles nog eens gezamenlijk terug te beleven treft u hier een 30 tal vragen aan die Mister Twee Takt mij via de E-mail beantwoorde.

Klopt het dat je de poort bij Aprilia voor de laatste keer hebt dichtgetrokken en dat je nu met pensioen bent?

Het is inmiddels al weer meer dan een jaar geleden dat ik met werken ben gestopt, de laatste dag was 30-11-2007, ik heb ervoor gekozen mijn contract als technies consulent niet te verlengen. Je moet er tenslotte ééns mee ophouden, mijn vrouw wilde graag naar Thailand terug en ook is de toekomst van de tweetaktmotor heel onzeker geworden. Nu, na meer dan een jaar denk ik dat ik op het juiste moment gestopt ben, op een hoogtepunt met 4 behaalde wereldkampioenschappen
in 2006 en 2007.

Laten we teruggaan naar het begin, hoe ben je in de sport terechtgekomen?

Ik las al motorbladen toen ik nog op de lagere school zat, heb mijn eerste race gezien op Zandvoort omstreeks 1950, je had toen motorraces en autoraces op dezelfde dag. Later ging ik met een schoolvriend s'zondags vaak op de fiets naar Zandvoort. De TT in Assen heb ik voor het eerst gezien in 1954, de laatste race op het oude circuit, Drikus Veer reed op een 4-cilinder Gilera, prachtig! Ik droomde ervan zelf te gaan racen, ik wilde niet meer naar school maar wilde werken aan motoren om ervaring op te doen. Mijn vader was het hier niet mee eens en we kregen ruzie, we hebben elkaar toen 13 jaar niet meer gezien. Ik woonde bij mijn grootouders en die lieten me doen wat ik zelf wilde. Mijn moeder heb ik nooit echt gekend, die zat in een psychiatrische inrichting en haar ouders hebben mij opgevoed. 50cc enthousiast ben ik geworden toen ik Cees van Dongen op Zandvoort heb zien rijden met zijn DMF, in 1955 denk ik. Later zijn we goede vrienden geworden en dat zijn we nog steeds. Mijn eerste racemotor was de 125cc Grefa met Villiers motor en ik heb van oude bromfietsonderdelen een 50cc racer weten te maken met HMW tweeversnellingsmotor. Rijden met de Grefa vond ik niet echt leuk en ik heb er nooit mee geraced. Mijn eerste 50cc race was in Etten 1959 en ik eindigde ergens achteraan.

In de beginjaren ontmoette je Martin Mijwaart, een man waar je jaren mee hebt samengewerkt. Wat was jullie sterkste binding, hoe hebben jullie dit zo lang vol kunnen houden?

Martin en ik hebben elkaar voor het eerst ontmoet tijdens de racesin Rockanje 1962. Ik reed toen bij de senioren en ik denk dat het voor hem zijn eerste race was met een eigenbouw Itom. Later kwam ik hem weer tegen bij de GP in Francorchamps, daar hebben we wat meer met elkaar gesproken en samen de races gezien. Daarna ben ik een paar keer bij hem thuis geweest en hij bij mij. We hebben op een gegeven moment afgesproken samen te gaan werken, ons eerste gezamenlijke project was een Kreidler cilinder op de Itom monteren en dat liep toen aardig goed. We konden goed samenwerken omdat we het over veel dingen met elkaar eens waren en elkaar ook goed aanvulden, hij kon goed dingen maken en ik kon goed dingen bedenken. Ik heb heel veel van hem geleerd. We hebben het lang volgehouden maar in 1981 vond hij dat het voor zijn kinderen beter zou zijn om in Nederland naar school te gaan en is hij met zijn familie teruggegaan, hij gaf daarvoor het racen op. Ik denk dat het toen ook niet echt meer zijn hobby was.

In de jaren zestig koos bijna iedere rijder voor Kreidler, jij ging met Martin zelf aan het ontwikkelen wat was hier de reden van, was Kreidler niet goed genoeg?

In 1962 was een Kreidler helemaal niet zo vanzelfsprekend! Er werd toen nog gewonnen met Itom's en Cees van Dongen had een Royal Nord met 6-bak, dat was toen de snelste 50cc in Nederland. Cees en zijn vader hebben ons in het begin heel veel geholpen, ik heb van 'Opa' van Dongen geleerd hoe je een versnellingsbak moest berekenen en hoe je een schakelklok kon maken. Toen hebben we Royal Nord carters gekocht bij André Huige in Rotterdam en hiervoor een 6-bak gemaakt en ook de krukas geloof ik. We gebruikten een Kreidler cilinder met een eigengemaakte kop. Martin is hiermee toen Nederlands kampioen geworden bij de junioren. Suzuki was in 62 en 63 wereldkampioen 50cc en het leek ons toen logies om ook zoiets te maken als we verder wilden komen.

In 1968 zat de Jamathi op een hoog nivo, zo hoog zelfs dat jullie met Paul Lodewijkx de TT van Assen wisten te winnen. Hoe kijkt u hier op terug en wat gaat er op zo'n moment door u heen als JOUW machine voor eigen publiek de TT wint?

Het was volkomen onverwacht want ik dacht dat Anscheidt maar een beetje met hem speelde, dus het eerste gevoel was ongeloof en daarna grote voldoening. We hebben natuurlijk enorm geluk gehad dat het big-end heel bleef want dat was toen een héél zwak punt, het was in de training al stuk gegaan en ging de week erna in Francorchamps precies op de finish stuk. De TT winnen of wereldkampioen worden zijn dingen die je leven voorgoed veranderen, het is heel apart en blijft je altijd bij, latere overwinningen geven zelden meer zo'n grote voldoening. Ik weet nog wel heel goed dat ik al die journalisten en de TV die toen op ons afkwamen eigenlijk helemaal niet zo leuk vond.

Wat was Paul voor persoon en wat was zijn sterkste kant als rijder?

Paul was een heel fijn iemand om mee om te gaan, en ook zijn grote familie, ik was er in die tijd als kind aan huis en het was altijd heel gezellig. Zijn broer Reier was nog op mijn afscheid verleden jaar in Raalte, dat vond ik ook heel leuk. Als rijder was hij vooral heel goed in snelle bochten en hij kon ondanks dat hij nogal lang was heel goed plat achter de stroomlijn liggen, ook was hij heel goed in nieuwe circuits leren. Nieto heeft me later wel eens gezegd dat Paul de enige rijder was waar hij echt bang voor was. Het is heel jammer dat hij toen dat ongeluk heeft gehad, het was daarna nooit meer hetzelfde in het Jamathi team. Maar, zoals ze zeggen: het leven gaat verder.

Jullie werkten overdag bij een werkgever en het ontwikkelen en bouwen van de machientjes gebeurde in de vrije uren met een zeer beperkt gevulde portemonnaie, was dit niet frustrerend en dacht je wel eens "ik stop ermee" ?

Het was financieel heel moeilijk, we werkten 4 dagen per week om één dag meer voor de racerij te hebben maar dit maakt natuurlijk dat je ook minder verdiend. We betaalden alles zelf en hadden eigenlijk buiten het racen om een vrij armoedig leven, geen geld voor kleding en luxe dingen, ik had ook maar één paar sandalen. Ik heb bv. een hele tijd op een Batavus bromfiets gereden die ik voor een tientje kon kopen omdat hij een gebroken drijfstang had, geld voor een auto had ik toen niet. Maar we hadden het er toen graag voor over en hebben eigenlijk nooit serieus gedacht om er mee te stoppen. We verkochten aan het eind van het seizoen soms de oude racers om de nieuwe te kunnen betalen.

Na jullie succes in de GP's werd de Jamathi bromfiets ontwikkeld om geld in het laatje te brengen maar was dit geen belasting voor zo'n klein team, bleef er wel genoeg tijd over om de racers verder te ontwikkelen?

De ontwikkeling van de jamathi bromfiets heeft denk ik meer nadelen dan voordelen gehad, zo konden we in 1969 pas in Februari aan de nieuwe racer beginnen. Het heeft ook nooit geld opgeleverd, we gingen bv. dat jaar naar Imola en Joegoslavie zonder geld te hebben voor de terugreis, daarvoor waren we afhangkelijk van het startgeld. Paul won ze allebei en zo kwamen we met meer geld terug als toen we weggingen. Daarna hebben we in de winter een nieuw frame voor de bromfiets gemaakt voor de Jamathi type 2 dat daarna door een andere firma werd geproduceerd. Ook is met het prototype in 1968 veel te weinig getest, de bromfiets is veel te snel in productie gegaan en er waren daarna grote problemen mee. Maar dankzij de bromfiets is er nog steeds een Jamathi club en daar ben ik erg trots op.

Als u een nieuw Jamathi blokje bouwde, hoe ging u dan te werk, deed u dat op ervaring van het vorige blokje of werden er eerst allerlei berekeningen gemaakt achter de tekentafel?

Er werden wat berekeningen gemaakt in een kladblok, een tekentafelhadden we niet. Ik maakte de tekeningen meestal thuis, op Zondag, gewoon op de tafel met wat tekengereedschap dat ik nog had uit mijn schooltijd. Een nieuwe motor ontstaat uit ervaring met eerder gemaakte dingen en nieuwe ideen. En je kijkt natuurlijk goed om je heen om te zien wat anderen doen.

De expansieuitlaat, een onderdeel wat voor veel mensen nog steeds een raadsel is. Er zijn in heel wat schuurtjes en fabriekjes duizenden uitlaatjes gemaakt, maar de meeste niet beter dan het originail, hoe komt u tot een goede uitlaat?

Je hebt meestal al iets bestaands en je doet dan wat experimenten. In de loop der jaren doe je ervaring op en je leert welke gevolgen bepaalde veranderingen hebben. Het is een langdurig leerproces. Hele kleine verschillen hebben soms grote gevolgen en vaak zijn twee uitlaten die volgens dezelfde tekening zijn gemaakt toch niet echt hetzefde, een halve mm. maakt al verschil. Ook zijn op de proefbank geziene verbeteringen soms op het circuit niet beter, dit komt vaak omdat de temperaturen dan niet hetzelfde zijn. In de Garelli-tijd loste ik dit grotendeels op door op de proefbank een ventilator voor de uitlaatbocht te zetten en dan later op het circuit de uitlaat te omwikkelen met astbestband. In de Jamathi tijd hadden we geen proefbank en deden we de experimenten op een recht stuk weg. Dit is misschien eigenlijk wel het beste systeem, alleen erg onpracties, met verkeer enz. In 1970 waren we op de Sachsenring en de motor liep in de training niet echt goed. We wilden op een stuk weg gaan testen met carburatie en uitlaatlengte maar het leek hopeloos want het was heel druk op de weg door al het publiek. Ik heb toen aan een VOPO gevraagd waar we even konden rijden (?) en tot mijn grote verbazing werd er voor ons een stuk weg afgezet, in een kwartier tijd hadden we hem goed en Aalt won toen met gemak. Wat was er aan de hand? Lagere luchtdruk waardoor minder vermogen, dit heeft dan weer een lagere uitlaatgas temperatuur ten gevolge, daardoor gaan de drukgolven langzamer en is de pijp ahw. 'te lang', een paar mm inkorten lost dit op. Hoe belangrijk de uitlaat is: Bij Bultaco heb ik een keer de motor getest zonder uitlaat,zomaar uit nieuwsgierigheid, het vermogen liep toen terug van 18 PK naar 2,5 PK!

Wat is het hoogste vermogen wat u ooit gemeten heeft aan een Jamathi blokje?

Het hoogste gemeten vermogen met een Jamathi motor was ongeveer 15 PK gemeten op onze rollenbank in Breukelen in 1974, dus gemeten aan het achterwiel. We zijn later bij Bultaco met dezelfde motoren tot 19 PK gekomen, gemeten aan de versnellingsbak uitgang.

Jamathi werkte ook samen met Herman Meyer uit Laren, wisselden jullie ook informatie uit wat betreft het sneller maken van de blokjes?

Aan de samenwerking met Herman heb ik hele goede herinneringen, hij is een van de fijnste mensen die ik ooit gekend heb. Hij maakte tandwielen voor ons en deed freeswerk aan onze carters omdat ons eigen freesbankje daarvoor te klein was. We reden tot in de Bultaco-tijd nog met deze tandwielen en hij heeft ook nog alle tandwielen gemaakt voor de Piovaticci 125cc twin. Dus Nieto is in 1976 nog wereldkampioen 50cc geworden met door Herman gemaakte tandwielen! Hij heeft ook nog met Jamathi gereden en dat kwam zo: Henk Vink wilde na Assen 1971 niet meer dat Leo Commu op Jamathi reed, hij had daar eigenlijk ook wel gelijk in want Leo was te groot en te zwaar voor de 50cc. Hij wilde hem vervangen door Piet van der Wal die toen 500cc kampioen van Nederland was. Er zou getest worden op Zandvoort en ik heb toen gezegd dat ik ook een vriend van me wilden laten testen. Vink wilde dit eigenlijk niet maar heeft toch niet geweigerd. Dus we gingen naar Zandvoort, van der Wal reed eerst en ging de bochten heel snel in maar kwam er niet zo snel uit, de tijden waren vrij slecht. Daarna ging Herman rijden, hij ging de bochten iets langzamer in maar kwam er veel sneller uit. Het resultaat was dat Herman 10 seconden (!) per ronde sneller was dan van der Wal en tijden reed die ongeveer gelijk waren aan het ronderecord. Vink moest toen, tegen zijn zin, wel toegeven en in Francorchamps reed Herman op de Jamathi. Ik denk dat daarna voor Vink de aardigheid er een beetje af was omdat wij niet deden wat hij wilde en aan het eind van 1971 werd de samenwerking met de Fa. Bruinsma beeindigt. Door al het gedoe met de Jamathi bromfiets waren we technies achterop geraakt en pas toen we naar Piovaticci gingen maakten we weer echt vooruitgang. Wat het zoeken naar PK's betreft gingen Herman en wij ieder onze eigen weg. Herman had het heel ver kunnen brengen maar op een gegeven moment was hij het zat en is wat anders gaan doen, jammer eigenlijk, maar iedereen moet nu eenmaal doen wat hij zelf wil. Het weerzien met Herman, na een hele lange tijd, was heel erg fijn en meteen was het oude vertrouwde gevoel weer terug. Ik ben blij dat hij dat zelf ook zo ziet!

In 1970 ging Aalt Toersen voor Jamathi rijden, was dit een nieuwe stimulans voor het team?

Toen bleek dat Paul in 1970 niet zou kunnen rijden zagen wij de toekomst donker in. We hadden nooit gedacht dat Aalt bij van Veen weg zou willen gaan. We konden ook niet weten dat van Veen zijn rijders zo weinig betaalde, en welke andere dingen er daar fout zijn gegaan. Dus het was voor ons erg onverwacht dat Aalt bij ons kwam rijden. Er bleek dat er een heel goede samenwerking met hem mogelijk was en ook op het persoonlijke vlak ging het heel goed, we zijn ook altijd goede vrienden gebleven. Ik denk dat 1970 Aalt's beste jaar als rijder was, zijn overwinning in Francorchamps na een hele slechte start was fantasties! We maakten toen nog onze eigen zuigers en dat bleek een steeds groter nadeel te zijn. Ik weet nog dat de motor in de training in Assen slecht liep, ten einde raad hebben we toen voor de laatste training een oude zuiger gemonteerd, daarna reed Aalt hiermee zo'n 7 sec. sneller en had pole position! Hij is toen helaas in de race gevallen. In Francorchamps, Sachsenring en Brno hebben we toen gewonnen, steeds met dezelfde zuiger, toen was hij echt op en daarna heeft de motor nooit meer zo goed gelopen. We hadden toen echt geen geld genoeg om de zuigers bij Mahle te laten maken, zulke firma's maken alleen minimum aantallen van 20 of 30 stuks, dat was voor ons onbetaalbaar. Het was pas later, bij Piovaticci, dat dit soort dingen mogelijk werden.

Wederom ging de WK titel aan jullie neus voorbij, hebben jullie Nieto af en toe wel eens vervloekt om zijn manier van rijden (Ulster GP1969) ?

Nieto vervloeken? Nee waarom? Het was nou eenmaal racen en in de 1969 Ulster GP ging het hard tegen hard, ze hebben elkaar geraakt en zijn beiden gevallen, Nieto had het geluk dat hij door kon rijden. Helaas was het voor ons het einde van de WK droom, maar er waren dat seizoen wel meer problemen, zo was onze nieuwe racer veel te laat klaar, pas begin Juni, en dat kwam door de bouw van de Jamathi bromfiets die ons veel te veel tijd heeft gekost.

Na nog een paar jaar met Theo Timmer en Jan Bruins de GP's bestreden te hebben werd het Jamathi tijdperk gesloten, Hoe beleefde u dat?

Met Theo Timmer hebben we goed samengewerkt, maar op een gegeven moment wilde hij liever alleen verder en dat vonden Martin en ik wel jammer. We hebben het toen nog een jaar met Jan Bruins geprobeerd maar dat is niet zo goed bevallen, er was van zijn kant te veel eigenbelang. Begin 1973 heeft Jan Huberts mij gebeld, hij vroeg mij toen of ik zin had om bij Morbidelli te gaan werken. Ik heb hem toen gevraagd of het een aanbieding was voor het hele team, maar hij zei dat het alleen voor mij was. Ik heb toen zonder lang nadenken nee gezegd omdat ik de anderen niet in de steek wilde laten. Er was ook al eerder een aanbieding geweest van Minarelli, ook voor mij alleen en dat heb ik toen ook niet gedaan. Halverwege 1974 heb ik toen naar Morbidelli geschreven of we nog bij hem konden werken want ik zag het toen niet meer zitten met Jamathi. Ook had ik veel ruzie met mijn vader waar ik toen inwoonde. Ook mijn werkgever vroeg mij een keus te maken tussen het werk en de motorsport, ik was er op Zaterdag nooit en dat was voor hem de drukste dag van de week. Ik heb toen zonder aarzelen voor de motorsport gekozen, maar daarna moest ik er dus ook van leven, dwz. geld mee verdienen. Achteraf gezien had ik dit veel eerder moeten doen. Morbidelli antwoordde dat hij al iemand anders had aangenomen. Maar een week later kreeg ik een brief van Piovaticci, een vriend van Morbidelli, met de vraag of wij voor hem wilden werken. Morbidelli had dus mijn adres aan hem doorgegeven! Wij hebben toen in Assen met Lazzarini gesproken die voor Piovaticci reed, en hebben afgesproken om in Augustus een paar dagen naar Pesaro te komen. Martin en ik hadden in Nederland nooit meer verdiend dan 120 gulden in de week en Piovaticci bood ons 1600 gulden in de maand plus een gratis flat, en dan konden we dus ook eindelijk zonder financieele problemen werken. Het besluit was dus niet zo moeilijk en ik heb er ook nooit spijt van gehad. Met Jamathi doorgaan was onmogelijk geworden.

Voor we overgaan naat Piovaticci willen wij graag van u horen wat voor u het mooiste moment uit de Jamathi periode is geweest?

Het mooiste moment uit de Jamathi tijd was voor mij persoonlijk de overwinnig van Paul in Brno. Zonder TV en journalisten! We hadden een paar heel moeilijke weken achter de rug maar hadden de motor toch weer goed lopend gekregen. We stonden in Brno in het 'verkeerde' rennerskwartier, er was nl. een gedeelte voor oostblok en voor westblok deelnemers. Wij kwamen laat in de avond aan, wisten dit ook (gelukkig) niet en gingen gewoon staan waar plaats was. De volgende dagen waren heel interessant want we leerden een hoop nieuwe mensen kennen en de Tsjechen hadden heel mooie eigenbouw machines. Ik ben toen bevriend geworden met Olda Fiser die naast ons stond, we zijn vrienden gebleven tot zijn dood.
Andere mooie momenten waren natuurlijk de overwinning in Assen en de fantastiese overwinning van Aalt in Francorchamps na een ongelooflijk slechte start. De grootste verrassing was de overwinning van Theo in Hockenheim 1973, Martin en ik waren al teruggegaan om nieuwe cilinders te maken voor de volgende race in Monza en Theo belde ons om te zeggen dat hij gewonnen had!

In 1975 gingen jij en Martin naar Piovaticci, hoe was dat om nu eindelijk eens je iedeeen te kunnen realiseren zonder eerst in de geldkist hoeven te kijken?

Het was in het begin niet zo makkelijk want we spraken geen Italiaans, maar dat was maar een tijdelijk probleem. Het was natuurlijk fantasties om eindelijk eens alleen maar aan racemotoren te hoeven werken. De eerste race van het seizoen was in Modena, we hadden de snelste trainingstijd en Piovaticci vierde dit met een diner voor ruim 30 personen. De volgende dag wonnen we met ruime voorsprong en dit werd opnieuw gevierd! Zoiets hadden we natuurlijk nog nooit meegemaakt,er scheen totaal geen gebrek aan geld te zijn. We hebben hard gewerkt, soms kwam Piovaticci laat in de avond nog langs, met de president van de motorclub van Pesaro, de burgemeester, de chef van de politie, zijn kapper of de directeur van de bank, heel Pesaro was erg enthousiast voor de motorsport, dat was in die tijd zelfs nog belangrijker dan voetbal. Je hoorde ook elke dag het laatste nieuws, als er bij Morbidelli iets bijzonders gebeurde wisten wij het binnen een paar uur, en ook omgekeerd natuurlijk. Het was een ontzettend fijne tijd, onvergetelijk!

Lazzarini is waarschijnlijk de kleinste rijder die ooit op jullie machientje heeft gereden, werd er bij de ontwikkeling van deze racer rekening gehouden met zijn postuur?

Lazzarini was inderdaad heel klein, we gingen voor het eerst op Misano rijden met de in Piovaticci kleuren gespoten Jamathi maar hij stopte al na één ronde want hij kon niet goed bij het stuur, de fiets was te lang voor hem. We moesten het frame inkorten, toen dit gedaan was reed hij gelijk het ronderecord van Misano. Er is toen door Martin een nieuw frame gemaakt rekening houdend met zijn postuur, zo werd het een heel klein machientje en het was ook de eerste 50cc met gegoten wielen.

In datzelfde jaar kwamen jullie ook met een 125cc tweecylinder (DutchTT 1975) was dit altijd al een wens van u om in de zwaardere klasse uit te komen?

We hadden er al een hele tijd over gedacht een 125cc te bouwen maar daar waren in de Jamathi tijd absoluut de middelen niet voor. Ik heb toen helaas een grote denkfout gemaakt bij het ontwerp en de aandrijving vanaf het midden van de krukas gemaakt, zoals alle Japanse racemotoren ook hadden, van deze beslissing heb ik jarenlang nadeel gehad. Jorg Moller heeft het toen, na zijn ervaringen met de Bridgestone van Jos Schurgers, veel beter gedaan. Ik was toen van het idee dat alle kracht van een 125cc tweecilinder overbrengen via één big-end pen aan de zijkant een te groot risico was. Dat risico was ook niet denkbeeldig want toen Mobidelli productieracers ging verkopen hadden die veel last van gebroken big-end pennen.

Eind 1975, Piovaticci moest stoppen terwijl jullie er gelijk goed goed bijzaten in de GP's werd u daar niet moedeloos van?

Dat Piovaticci moest stoppen was een heel grote teleurstelling en ik heb nooit goed begrepen wat er echt gebeurd is, het is heel snel gegaan. Er is geloof ik een probleem geweest met een niet gekregen banklening, het kwam niet door het racen. Maar hij was ook wel erg makkelijk met gelduitgeven, zo controleerde hij onkostenrekeningen nooit. De teleurstelling was voor hemzelf natuurlijk nog veel groter want hij was ook zijn fabriek kwijt en hij heeft daarna ook niet meer zolang geleefd. Martin en ik hadden intussen al een aanbieding om in Spanje te komen werken, voor Angel Nieto

1976, een nieuwe start bij Bultaco met als rijder Angel Nieto, was het niet vreemd om Nieto nu als rijder te hebben na al die concurerende jaren?

In 1976 begonnen we bij Bultaco met alleen Nieto, twee rijders was onmogelijk geweest. Toen we begin Januari naar de fabriek gingen om te werken was er helemaal niets! Het was zelfs nog niet zeker dat het materiaal uit Pesaro er zou komen, ze hadden alles ook aan anderen kunnen verkopen en ze vroegen ineens ook om meer geld dan afgesproken was. Pas eind Januari kwam alles naar Spanje en toen bleef de vrachtwagen nog bijna een week bij de douane staan. De eerste race voor het Spaans kampioenschap was half Februari, er kon dus niets anders gedaan worden dan de Piovaticci in Bultaco kleuren te spuiten. Dat was dus onze eerste race met Angel Nieto, en we wonnen, de sterkste concurrent was Ricardo Tormo op Kreidler. Er was gelijk een heel goede verstandhouding met Angel, dit is nooit een probleem geweest. Ik kon het meteen heel goed met hem vinden en dat is ook altijd zo gebleven.

Nieto als rijder kennen wij allemaal wel, maar hoe was hij als mens in de omgang als hij niet op de motor zat?

Nieto als mens is een heel bijzonder iemand. Heel normaal en leuk in de omgang, maar hij heeft een heel bijzondere gave om de dingen naar zijn hand te zetten en gaat dan niets en niemand uit de weg. Zo werd hij na het winnen van zijn eerste WK aan de toenmalige Spaanse diktator Franco voorgesteld. Toen deze hem feliciteerde antwoordde hij dat het wel mooi was maar dat hij helaas met racen op moest houden. Franco vroeg waarom dan, waarop Angel zei dat hij er zo weinig mee verdiende! Hij heeft toen meteen een levenslange uitkering gekregen! In 1972 heeft hij bij de GP van Barcelona twee WK's op één dag gewonnen. De volgende dag kwam hij bij Derbi op de fabriek waar de eigenaar Sr. Rabassa hem vertelde dat Derbi zich uit het WK terugtrok want grotere successen waren niet meer mogelijk. Er werd Angel toen aangeraden om ook maar met racen te stoppen. Angel vroeg toen of hij even mocht bellen, hij heeft toen vanuit het kantoor van Rabassa Giancarlo Morbidelli gebeld en geregeld dat hij het jaar erna op Morbidelli zou rijden. Zo zijn er nog veel meer verhalen te vertellen maar dat wordt te lang. Hij is ook erg bijgelovig, als je samen gaat eten telt hij hoeveel mensen er aan tafel zitten, als het er 13 zijn moet er een weg. Dertienvoudig wereldkampioen genoemd worden wil hij niet, dus hij is 12+1 maal wereldkampioen.

Een andere grote concurent in die tijd van jullie was Jorg Muller, zagen jullie elkaar als collega's en spraken jullie elkaar wel eens of werd elk contact vermeden?

Met Jorg Moller hadden we een goede verstandhouding, toen we in Pesaro waren gingen we wel eens samen uit eten en hij kwam soms ook wel bij me thuis. We zijn ook wel eens bij Morbidelli thuis uitgenodigd, dat was ook heel leuk. Op een Zaterdag hebben we, dwz. de mensen van de raceafdeling van Piovaticci, de raceafdeling van Morbidelli bezocht, daarna zijn we met zijn allen op een vissersboot van Morbidelli uitgevaren, er werd een net uitgegooid, er werd spaghetti gemaakt en daarna kwam er uit allerlei kastjes een ongelooflijke hoeveelheid drank zodat we na korte tijd allemaal een flinke slok op hadden. Ik weet nog dat er toen een politieboot kwam, je mocht daar niet vissen, dus er werd proces verbaal opgemaakt, toen ze weg waren zei Morbidelli: geen probleem, ik bel morgen zijn baas wel!De gevangen vis werd bij een restaurant in de haven afgegeven en later in de avond door ons allen opgegeten, heel lekker en heel gezellig. Het was een hele fijne tijd in Pesaro, maar aan het eind van het jaar was het helaas afgelopen en gingen we naar Spanje. Jorg is iemand die graag in de belangstelling staat, maar in dit vak moet je ook begrijpen dat dit voor degenen die de rekeningen betalen niet altijd prettig is, zij racen en geven geld uit om zichzelf of hun bedrijf bekendheid te geven. Toen we bij Minarelli gingen werken werd ons al snel duidelijk dat het vooral hun doel was te winnen zonder Jorg Moller. Ook waren Jorg en Angel Nieto nou niet bepaald vrienden, logies, ze stonden allebei graag in de belangstelling! Dat probleem had Nieto met mij dus niet! Een paar jaar geleden heb ik Jorg nog ontmoet in Bologna en we hebben samen gegeten, het was een leuk weerzien. We zijn ook nog haast tot een samenwerking gekomen, bij Italjet, maar daar is niets van gekomen want Italjet ging falliet.

Toen Martin terugging naar Nederland bleef u alleen over, hoe was dit na zovele jaren samen gewerkt te hebben?

Dat Martin aan het eind van 1981 terug naar Nederland zou gaan was al een tijdje duidelijk, volgens mij was hij bij Minarelli nooit echt gelukkig, bovendien wilden ze dat hun kinderen in Nederland naar school zouden gaan. We zijn echter vrienden gebleven en als ik in Nederland was ging ik altijd even bij ze langs. Helaas heeft hij niet lang meer geleefd.

De laatste jaren hield u zich alleen nog bezig met de ontwikkeling van de tweetakt motor en niet meer met het rijwielgedeelte, hoe zag u kans om toch weer elk jaar met iets snellers te komen, de maximale spoeling van de tweetakt moet toch een keer bereikt zijn?

Je probeert het vermogen te verbeteren door kleine veranderingen aan de spoelpoorten en spoelkanalen, verschillende vormen van het uitlaatkanaal, dat geheel CNC bewerkt is. En natuurlijk wordt er ook
geexperimenteerd met verschillende uitlaatmaten. Maar de laatste jaren is er niet echt veel vooruitgang meer geweest. De laatste grote stap naar voren was de elektronisch gestuurde powerjet 3 jaar geleden.

Heeft u zich ooit wel eens bezig gehouden met de ontwikkeling van een tweetakt met injectie?

Alleen zijdelings, het is gemaakt voor de 500cc tweecilinder en is toen ook op de 125cc geprobeerd, maar alleen op de proefbank. Het is echter zo dat een injectie op de proefbank meestal wel goed werkt, van Veen had dit geloof ik al in 1969, en ook Jan Eggens heeft het geprobeerd maar het probleem komt meestal naar voren op het circuit. Cagiva heeft er veel aan gewerkt en het ook behoorlijk goed gekregen, ook Honda heeft het gehad en het liep heel goed maar het is toch nooit tot een definitieve toepassing gekomen. Het enige echt goede systeem zou eigenlijk directe injectie zijn, het is echter heel moeilijk te realiseren en je hebt natuurlijk ook een ander smeersysteem nodig. Misschien komt het nog wel maar helaas is er tegenwoordig weinig geld beschikbaar voor tweetakt ontwikkeling.

Waar denkt u dat de komende jaren de meeste winst geboekt gaat worden bij de verdere ontwikkeling van de tweetakt?

Het zal heel moeilijk zijn uit de bestaande tweetakt nog meer vermogen te halen. Een variabele inlaattiming zou nog iets kunnen brengen, niet meer topvermogen maar beter onderin en bovenin. Ook zou er misschien nog iets gewonnen kunnen worden door de flow vanuit het carter naar de spoelpoorten te bestuderen, je weet nooit echt wat er zich afspeeld tussen zuigeronderkant en krukas. Een grote stap vooruit zou -misschien- gemaakt kunnen worden met de toepassing van een ander spoelsysteem (Frits Overmars' FOS en Luc Foekema's FST) De tijd zal het leren!

Oke Jan, we willen steeds het neusje van de zalm weten, maar de slotvraag is nu even anders, wat is in al die jaren het meest vreemde wat u heeft meegemaakt?

Dat ik een keer op pole position stond in de Oostenrijkse GP op de Salzburgring! Hoe dat kon? De 250cc race was onderbroken wegens regen, dus het hele tijdschema was in de war en niemand wist precies wanneer de 125cc race begon. We zagen andere rijders naar de start gaan en gingen toen ook maar, we waren nog net op tijd. Er waren er ook een paar, waaronder Tormo, iets te laat, misschien 20 of 25 seconden. Zegwaard, een Nederlander, zag dit en ging gelijk naar de organisatoren om te zeggen dat er een paar te laat waren geweest. Deze 2 of 3 rijders mochten toen niet starten! Tormo ging naar Nieto om dit te zeggen en Nieto gaf gelijk zijn fiets aan mij en ging protesteren bij de organisatie, vrij logies! Terwijl dit hele gedoe aan de hand was kwam er opeens iemand met een vlag die zei: nog 1 minuut voor de start. En daar stond ik dan, vrij zenuwachtig! Die start ging gelukkig niet door, vijf minuten later werd er wél gestart en iedereen mocht meerijden. De volgende dag konden we in de krant lezen dat, toen alle rijders al naar huis waren, de organisatie had besloten om de te laat gekomen rijders alsnog te diskwalificeren, een bijzonder onsportieve daad van deze organisatie, het is toch sport, geen concentratiekamp! Als ik eraan terugdenk word ik er nog kwaad om!

 

Jan, hartelijk dank voor dit interview en namens motorsportminnend Nederland hartelijk dank voor wat jullie als klein team hebben laten zien en waar wij zo van mochten genieten!

Wij zullen Jamathi nooit vergeten!

M.vr.gr. Ben Looijen